В ответ на это власти строят новые развязки и расширяют дороги. Но способно ли такое решение избавить город от заторов или оно лишь создаст новые проблемы? Транспортные эксперты и урбанисты считают, что для городской мобильности необходимо искать комплексные решения. Подробнее об этом – в материале inbusiness.kz.
По данным пресс-службы управления городской мобильности Алматы, с 2000 года в городе построено и введено в эксплуатацию 34 транспортных развязки. Продолжается строительство развязок на пересечении улиц Саина и Монке би, а также проспекта Сейфуллина и улицы Жансугурова. Общая стоимость завершенных проектов составляет 169,4 млрд тенге. По данным акимата, на участках с новыми развязками пропускная способность транспортных потоков увеличивается до 25%.
“При проектировании и строительстве транспортных развязок учитываются следующие факторы: пропускная способность и интенсивность движения, обеспечение безопасности движения, повышение доступности к инфраструктуре, финансовая целесообразность”, – отмечают в ведомстве.
Развязки и их влияние на автомобилизацию
Автор YouTube канала “Градоблог – Алматы” и архитектор-урбанист Владислав Филатов убежден, что развязки – неэффективное решение для городской среды. Они создают дополнительный спрос на автомобилизацию и лишь усугубляют транспортную ситуацию. Он подчеркивает, что такие конструкции предназначены в основном для скоростных трасс и пригородных шоссе.
“Задача развязок всегда одна – ускорить транспорт. Проблема в том, что развязки имеют большое количество заездов и съездов, что расширяет проезжую часть в сравнении с городской дорожной сетью, которая, как правило, имеет меньшую пропускную способность. Поэтому нельзя делать развязки в черте города, где имеется плотная застройка. Развязки хороши в комплексе со столь же широкими шоссе за городом, где можно сделать подъезды и разъезды под стать самим развязкам”, – считает урбанист.
По его мнению, строительство развязок в пределах города создает множество проблем. Развязки часто занимают большие площади, из-за чего нарушаются пешеходные связи, вырубаются зеленые насаждения и ухудшается качество воздуха.
“Дома, стоящие рядом с большой развязкой, не только получают большую дозу загрязнений и шума, но и получают отток бизнеса с первых этажей из-за нарушения пешеходных потоков. Вспомните про развязку на проспекте Абая, где цирк. Там так и произошло. Рейтинг самых бесполезных развязок открывают две развязки: на “тещином языке” (пр. Абая – ул. Байзакова) и развязки на Кульджинском тракте. Почти все развязки в городе в той или иной степени сделаны не лучшим образом и вносят свой вклад в образование пробок”, – добавил он.
По словам архитектора-урбаниста, города, стремящиеся избежать постоянных пробок, все чаще инвестируют не в автодороги, а в общественный транспорт и альтернативные виды передвижения — велодорожки, трамваи, электрички. Городу Алматы, как он считает, стоит взять на вооружение этот опыт.
“Общественный транспорт важнее строительства новых развязок. Более того, чем тратить деньги на строительство многоуровневых эстакад, можно усиленно заниматься общественным транспортом. Тут работает простая математика: в одной машине умещается от одного до четырех человек, в автобусе несколько десятков, а современный многосекционный трамвай способен везти до 250 человек одновременно. Если людей преимущественно развозить на автобусах, троллейбусах, трамвае, метро и электричках, то развязки будут попросту не нужны в таком количестве и масштабе. Автомобиль, надо признать, самый неэффективный способ для одномоментной перевозки большого количества людей по городу и в пригород”, – считает специалист.
Владислав Филатов отметил, что наиболее эффективным решением для борьбы с пробками в Алматы может стать развитие рельсового транспорта в городе. Это поможет не только ускорить передвижение, но и улучшить экологическую обстановку. Создание зон с экологическими тарифами могло бы ограничить использование устаревших и загрязняющих автомобилей, а расширение велосипедной инфраструктуры позволило бы алматинцам передвигаться на небольшие расстояния без использования личных машин. В дополнение к этому в Алматы можно развивать платные парковки.
Парадокс развязок в том, что они сами провоцируют рост числа автомобилей. Владислав Филатов отмечает: чем больше в городе развязок и дорог, тем больше людей садится за руль. Каждая новая развязка сначала кажется решением проблемы, но вскоре дорога снова забивается машинами, и эффект сводится на нет.
“Новые развязки никогда не будут достаточными, поскольку автомобилей становится все больше и новые развязки только подстегивают автомобилизацию. Это все равно что тушить огонь, подливая бензин. Только развитие городского и пригородного общественного транспорта наряду с пересадкой части людей на средства индивидуальной мобильности может помочь городу не стоять в пробках”, – считает он.
Общественный транспорт как альтернатива
Независимый эксперт по транспортной политике Елена Ерзакович согласна с тем, что развязки не решат транспортные проблемы Алматы. Она отмечает, что такие сооружения занимают большие площади и разрывают целостность городской среды, снижая экономическую активность в районах, где они построены.
“Строительство новых развязок в городской черте приводит к еще большему росту автомобилизации, а потому бесполезно пытаться ликвидировать пробки, просто увеличивая количество развязок”, – говорит Елена Ерзакович.
Независимый эксперт считает, что Алматы стоит сосредоточиться на развитии общественного транспорта, который сможет качественно улучшить ситуацию на дорогах. По ее мнению, общественный транспорт — это не только вопрос экологии, но и более рациональное использование энергии и пространства. В одной машине обычно едут один-два человека, а автобус или трамвай могут перевозить десятки людей.
“Решить проблему пробок увеличением числа развязок невозможно. Мы просто не сможем построить столько автодорог, чтобы обеспечить свободное движение для всех. Вместо этого нужно рассматривать вопрос комплексно, внедряя налогообложение на старые автомобили, вводя экологические зоны и поддерживая инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов”, – добавила она.
Елена Ерзакова также считает, что развитие рельсового транспорта могло бы стать ключевым решением. Трамвайные линии, расширенная сеть метро и электрички способны охватить как город, так и пригородные районы, давая людям возможность отказаться от личного транспорта.
Почему развязки не единственное решение
По мнению специалиста, основной акцент стоит делать на комплексном планировании дорог, ведь проблема также кроется в отсутствии разнообразия альтернатив для коротких поездок. Если бы у горожан была возможность выбирать — например, удобные и безопасные велодорожки или организованные зоны для самокатов, это позволило бы значительно разгрузить улицы. Как отмечает эксперт, для расстояний до пяти километров нет смысла использовать автомобиль, и эта часть города нуждается в развитии инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов.
"Основная проблема сейчас в том, что перед строительством развязок или других транспортных объектов важно тщательно проводить расчеты, чтобы не вкладывать миллиарды в проекты, которые в итоге едва дают ощутимый результат. Мы уже видели, как работают новые развязки: в первые недели они действительно облегчают движение, но вскоре дороги снова забиваются машинами. В итоге ожидаемого роста скорости передвижения не происходит. Необходимо развивать практику экспертных обсуждений и искать оптимальные решения, ведь на многие городские объекты нет единого мнения — стоит ли строить там развязку, круговое движение или использовать другие методы организации транспорта”, – добавила она.
Елена Ерзакович предложила альтернативные меры, такие как регулирование времени начала и окончания рабочего дня для уменьшения нагрузки на транспорт в часы пик. Она также отмечает необходимость создания инфраструктуры для курьеров, чья активность провоцирует хаос на дорогах.
“Пока мало уделяется внимания новому вызову городской логистики – курьерам, которых не принимали во внимание много лет в расчетах интенсивности движения. Между тем они создают на дорогах некий хаос, а любой хаос приводит к проблемам с потоком. Поэтому сейчас необходимо как можно быстрее изучать этот вопрос, регулировать его и находить компромиссные решения, где можно и нельзя ездить курьерам и как в целом делать более эффективной городскую логистику, в том числе логистику “последней мили”, – сказала специалист.
Если власти продолжат строить развязки, в Алматы рискует усугубиться проблема роста автомобилей и загрязнения воздуха.
“Я не вижу перспектив в том, что, построив новые развязки, мы решим транспортные проблемы Алматы, особенно проблемы, связанные с транспортными выбросами. Нам необходимо работать с более гибкими системами, нам нужно снижать выбросы, омолаживать парк и стремиться в плане градостроительной политики строить так, чтобы людям не было необходимости ездить далеко, на большие расстояния, или через развязки попадать в соседний район. Чтобы была возможность больше ходить пешком и получать услуги в пределах своего района”, – отметила она.
Оба эксперта сходятся во мнении, что для решения транспортной проблемы в Алматы необходимо комплексное развитие инфраструктуры с акцентом на общественный транспорт и альтернативные способы передвижения, такие как велосипеды и пешеходные маршруты. Транспортные развязки не могут быть единственным решением: они лишь временно снимают нагрузку на дороги, но в долгосрочной перспективе увеличивают количество автомобилей на дорогах и стимулируют загрязнение воздуха.
Между тем в пресс-службе управления городской мобильности добавили, что строительство новых транспортных развязок в ближайшее время не планируется. Вместо этого для разгрузки дорог проводится альтернативная работа.
“В рамках реализации мастер-плана транспортного каркаса Алматы до 2030 года планируется ввести в эксплуатацию 4 транспортно-пересадочных хаба (хаб Батыс, хаб Райымбек-батыра, хаб Алматы-3 и хаб восточные ворота) с перехватывающими парковками и подвозящими маршрутами. В настоящее время по пр. Райымбека от, ул. Алтын Орды до ул. Пушкина, разрабатывается проектно-сметная документация коридора BRT протяженностью 17 км, строительно-монтажные работы будут начаты в 2025 году. Продолжится развитие линий метро и начнется строительство ЛРТ. К 2026 году планируется завершить пробивку пяти радиальных и четырех внутренних магистральных улиц, чтобы повысить связанность сети улиц и обеспечить доступ населения к общественному транспорту”, – отметили в пресс-службе.
Читайте по теме:
Владельцы электромобилей могут получить освобождение от платы за парковку
