Пробки в Астане становятся не просто частью городского пейзажа, а ежедневным испытанием для горожан. Несмотря на миллиарды тенге, вложенные в строительство мостов, развязок и магистралей, заторы не исчезают — наоборот, с каждым годом ситуация ухудшается. Почему новые дороги не спасают столицу от коллапса, как работает эффект провоцируемого спроса и сколько человеко-часов теряет город в "стоячем" трафике, в интервью inbusiness.kz рассказал основатель инициативы Qazaqstan Sustainability Coalition Алихан Кушербаев.
Чем больше дорог, тем больше автомобилей
По словам Алихана Кушербаева, ситуация с заторами в Астане усугубляется год от года, несмотря на активное строительство дорожной инфраструктуры. Он подчеркивает, что столица, как и любой крупный город, подчиняется универсальным закономерностям — физическим, геометрическим и социальным. И одна из таких закономерностей гласит: чем больше строится дорог, тем больше появляется автомобилей. То есть, расширяя магистрали и создавая якобы удобные условия для автомобилистов, город невольно стимулирует рост автопарка. И как результат — все снова упирается в пробки.
"Посмотрите на недавние примеры: открылся мост на Тәуелсіздік — и уже через год он стоит в пробке. Сейчас пробили Айтматова до Улы Дала, но, как только застроится периметр, эта магистраль тоже встанет. Миллиарды тенге уходят в инфраструктуру, которая только на время отодвигает проблему. Мы не решаем ее, мы просто откладываем. Пока мы делаем ставку исключительно на машины, мы теряем в качестве жизни. Мы теряем время — человек тратит в среднем час на дорогу туда и обратно, а если это умножить на количество жителей, это колоссальные потери человеко-часов. Мы теряем деньги — транспортный налог не покрывает расходов на дороги, а значит, они идут из общего бюджета. Это деньги, которые могли бы быть направлены на здравоохранение, образование, социальную помощь", – сказал Кушербаев.
Эксперт также сравнивает казахстанскую ситуацию с международным опытом, отмечая, что в 1990-х США выбрали курс на автомобилизацию и фактически отказались от идеи развивать общественный транспорт. В результате американские города вложили миллиарды в дороги, но пробки стали только хуже. По его словам, в Казахстане прослеживается та же тенденция: инфраструктура растет, но проблема не решается. Более того, заторы не только замедляют передвижение, но и отнимают огромное количество времени у горожан, а значит — и у экономики.
"Мы теряем город — потому что под машины отдаются огромные площади. Если бы каждому автомобилю в Астане выдать бесплатное парковочное место, то под него пришлось бы отдать целый прямоугольник между Тураном, Кунаева, Достык и Акордой. И это было бы пустое, бесполезное пространство — кусок асфальта, который никак не улучшает город. Мы должны понимать: бесконечно расширять город нельзя. Это тупиковый путь", — говорит Алихан Кушербаев.
Самые загруженные дороги
В ГУ "Управление транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны" рассказали в ответ на запрос inbusiness.kz, что основными участками с высокой загруженностью улично-дорожной сети города являются следующие направления:
- Пр. Мангилик Ел.
- Пр. Туран.
- Пр. Кабанбай-батыра.
- Ул. Сарайшык.
- Ул. Сыганак.
- Ул. Туркестан.
- Ул. Акмешит.
- Ул. Достык.
- Ул. Конаева.
- Пр. Республики.
- Пр. Тауелсыздык.
При этом автомобилей, по данным бюро нацстатистики, с каждым годом в Астане все больше и больше. Так, в ноябре 2024 года по всему Казахстану на учет было поставлено 168,3 тысячи автомобилей, что на 7,9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Одним из лидеров по числу новых автомобилей значится Астана – 4300 зарегистрированных машин.
Помимо увеличения автомобилей, растет и численность населения Астаны. На 1 марта 2025 года количество астанчан составило 1 544 142 человека. Естественный прирост населения в январе-феврале 2025 года составил 3115 человек.
В управлении транспорта Астаны рассказали, что реализуют комплекс мер по развитию территориально-транспортной системы столицы, направленных на увеличение пропускной способности дорог, рост скорости движения и повышение безопасности на дорогах, а также развитие общественного транспорта.
Комплекс мер, реализуемый в Астане для улучшения транспортной ситуации, включает строительство новых дорог и развязок, управление парковочным пространством, а также повышение безопасности дорожного движения за счет использования интеллектуальных транспортных систем (ITS) для видеоконтроля и соблюдения ПДД. Помимо этого, ведется развитие инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов, что способствует более безопасному передвижению по городу. Также внедряются отдельные полосы для общественного транспорта, что должно повысить его приоритет и эффективность.
"Эти меры направлены на создание комфортной, современной и безопасной транспортной системы в Астане. Их поэтапное внедрение позволит существенно улучшить трафик, сократить время в пути и повысить удобство для всех участников дорожного движения", – заявили в ведомстве.
Люди пока не хотят пересаживаться на автобусы
Однако эксперт считает, что не все меры, которые реализуются для снижения пробок, эффективны. Так, например, говоря об автобусных полосах, Кушербаев рассказал, что во время Экспо это была отличная инициатива: они действительно работали, маршруты были прямыми, а сами полосы — более-менее прямыми, не "уходящими в степь".
"Сейчас же из-за своей кривизны отсутствия приоритетов и должного контроля автобусные полосы теряют эффективность. Автобусы, как и все остальные, стоят в пробках. Особенно проблемно, что ключевые участки инфраструктуры, где могли бы быть выделенные полосы, остаются без внимания. Это снижает общий эффект от всей системы. В итоге вместо того, чтобы автобусы ехали по прямым маршрутам с приоритетом, водителям приходится лавировать, пересекать обычные полосы, стоять на стрелках вместе с машинами, терять время при перестроении. Получается полумера: и не вам, и не нам. Или — всем понемногу, но по факту неэффективно. Мы постоянно "выжимаем" инфраструктурные инициативы, не доводя их до конца. Вроде бы делаем, но на выходе — компромиссы", – заметил он.
Кроме того, эксперт привел в пример проекты по "прорыванию" улиц, дорог по типу Улы Дала или Айтматова. На это, по его словам, тратятся огромные деньги.
"Да, соединение удаленных районов — это хорошо. Но насколько эффективно? Важно не просто построить дорогу, а чтобы она изменила транспортную парадигму. А этого не происходит. Белая (общественная) инфраструктура — в упадке. Несмотря на огромные километры построенных полос, маршрутов и пересадочных узлов, это не пересаживает людей с личных машин на общественный транспорт. Почему? Потому что сама среда — неудобная. Чтобы по-настоящему пересадить людей, нужно менять уличную инфраструктуру, делать ее приоритетной для автобусов, велосипедов, пешеходов", – заметил он.
Но и здесь полумеры. Велодорожки строятся, но так, что по ним никто не поедет, кроме тех, кто и так ездил. Перекрестки небезопасны, пандусы неудобны или вообще отсутствуют. Велопарковки — редкость. Люди, которые могли бы пересесть на велосипед, не делают этого, потому что просто неудобно.
"Что должно происходить? Велосипедная и пешеходная инфраструктура должна привлекать все больше людей — не только энтузиастов, но и "обычных" горожан, которым важны удобство и безопасность. Для этого нужны усилия не только со стороны городских властей, но и со стороны законодателей, бизнеса и общества в целом. Пока этого нет — мы не увидим, чтобы люди пересаживались с личных авто на альтернативные виды транспорта. Пока комфортнее на машине, на ней и будут ездить", – заметил он.
Пока в Казахстане будет подход, что автобус — это для тех, у кого не получилось купить автомобиль, так все и будет продолжаться, считает спикер. Именно поэтому необходимо изменить парадигму. Ездить на автобусе должно быть выгодно — с точки зрения времени, денег и, в принципе, комфорта.
В управлении транспорта рассказали, что планируется закупка 300 новых автобусов для обновления подвижного состава и улучшения транспортного обслуживания в городе. В настоящее время на некоторых действующих маршрутах фиксируется высокая загруженность, особенно в часы пик — свыше 80%.
"С поступлением новых автобусов предусмотрена оптимизация маршрутной сети, включая сокращение интервалов движения, увеличение количества рейсов, запуск новых маршрутов, а также формирование резерва для обеспечения бесперебойной работы", – заявили в ведомстве.
Из-за кого пробки
Одни винят в заторах таксистов из Косшы, другие — работников из дома министерств. Но на самом деле дело не в них, считает основатель инициативы Qazaqstan Sustainability Coalition. Алихан Кушербаев убежден: прежде чем вводить ограничения, надо изменить сам подход. По его мнению, Казахстану стоит перестать бездумно копировать чужой путь развития. Мир уже прошел через эпоху "больше дорог — больше машин — больше пробок". Эта формула давно доказала свою несостоятельность.
"У нас везде любят инновации, но инновация не везде должна быть. У нас достаточно международного опыта. Надо просто посмотреть, кто и как ошибался, кто что делал. И на самом деле мировая практика показывает: больше дорог — больше пробок. Мы не должны наступать на те же грабли, на которые наступали другие города и страны в 60-х годах. Но мы наступаем. Мы как будто обязательно должны пройти через этот кавказский путь, зайти в шторм, не знаю… пострадать, в общем. Хотя могли бы обойтись", — говорит Кушербаев.
Он подчеркивает, что, прежде чем что-то запрещать, стоит дать людям альтернативу. Сегодня в Астане нет полноценно развитой инфраструктуры для пешеходов, велосипедистов, мам с колясками, людей с ограниченными возможностями и, главное, для общественного транспорта. Без этого любые ограничения выглядят как наказание.
"Пока этого всего нет — лучше не заикаться. Мы не можем навязать волю. Мы можем просто дать попробовать. То есть… Как человеку объяснить вкус абрикоса, если он его никогда не ел? Надо попробовать. Посмотреть, как живется в городах, где действует эта европейская транспортная парадигма. Пока мы не сделаем такую инфраструктуру, как в Европе, нам лучше не выделываться с нашими запретами, как мы любим", — подчеркивает он.
Тем не менее определенные меры, по мнению активиста, могли бы работать. Например, идея платного въезда в центр города заслуживает внимания. Однако и здесь важно не торопиться, а проводить "пилоты", тестировать на практике.
"Надо смотреть на это иначе, потому что у нас, по идее, уже есть платный въезд. Мы ездим со стороны трассы Кокшетау, трассы на Караганду и на Павлодар — там уже есть платные участки. Сам въезд в центр города пока не тронули. Но это интересный инструмент. Опять-таки, стоит присмотреться, как он будет работать. Но я предполагаю, что неплохо. Все может быть — главное, экспериментировать. Потому что таких практик именно в Казахстане еще не было. Надо посмотреть. Мир показывает, что это работает. Это действительно борьба с пробками, с той плотностью, с которой мы боремся. Но! Это пока полумера. Суровая мера на самом деле, да. И ее стоит применять тогда, когда у нас будет нормальная инфраструктура", – заметил он.
Кушербаев также напомнил о велотранспорте как полноценной альтернативе в городе. По его словам, в Астане давно можно было бы развивать велодвижение — и зимой, и летом. Доказательства уже есть: Алматы и Шымкент показали, что зима не помеха для велосипеда. А климат в столице уже не такой суровый, как раньше.
"У нас уже не везде минус 40. Вообще, если я не ошибаюсь, даже в этом году минус 40 не было. И в Вене, и в Торонто тоже бывает минус 40. Там можно. Почему у нас нельзя?" — задается вопросом он.
Алихан Кушербаев уверен: никакие меры — будь то платный въезд, штрафы или ограничения — не будут работать без системного подхода. Пробки — это не про водителей из Косшы. Это про архитектуру города, которая сегодня работает против жителей. И менять надо именно ее.
Читайте по теме:
Как не попасть в ДТП при движении в пробке
