2022 жылы компанияның қарызы 2 трлн теңге болған. Яғни, жыл сайын берешегі көбейіп, кері кету байқалады. Ал айлар бойы миллиондаған сыйақы алуға бейім компания басшылығы мәселені темір жол билетінің бағасын көтеру арқылы шешуге ниеттеніп келеді. Бұл қадамды дұрыс санай аламыз ба?
ҚТЖ-ның берешегіне қатысты дау жыл басынан бері бітпей келеді. Сол кезде компания Жезқазған-Бейнеу-Қорғас-Жетіген бағытындағы темір жолды төсеу, ғимараттарды жөндеу мен вагондарды жаңарту секілді жұмыстардың барлығы қарызға істелгенін хабарлаған. Яғни, қарыз тектен-тек алынбағанын алға тартқан болатын.
Жақында Жоғарғы есеп палатасының төрағасы Әлихан Смайылов "ұлттық тасымалдаушы банкротқа ұшырауы мүмкін" деп бір шошытты. Көп ұзамай "Қазақстан темір жолы" компаниясы өздерінің жай-күйі туралы есеп беріп шыға келді. Дегенмен компания ҚТЖ-ның қазіргі номиналды қарызы 2,9 трлн теңгені құрайтынын растап отыр. Айтуларынша, компанияның қаржылық және операциялық көрсеткіштері жыл сайын жақсарып келе жатқан көрінеді.
– Үш жыл ішінде компанияның кірісі 2021 жылғы 1,3 триллион теңгеден 2023 жылы 2 триллион теңгеге дейін тұрақты өсу динамикасын сақтап отыр. 2023 жылдың қорытындысы бойынша кірісіміз 134 млрд теңге болды, бұл 2022 жылмен салыстырғанда 4 есе артық. Бұл компанияның кейінгі 10 жылдағы ең жақсы көрсеткіші. Сонымен бірге ол барлық несиелік міндеттемелерін уақытында өтеуге жетеді, – деп тарқатқан компания өкілдері.
Енді мына қызықты қараңыз, жыл басында, нақтырақ 1 ақпанда Президент Қасым-Жомарт Тоқаевқа есеп берген ҚТЖ-ның басқарма төрағасы Нұрлан Сауранбаев "компания 2023 жылы рекордтық деңгейде 154 млрд теңге таза пайда тапты" деп жеткізген. Жоғарыдағы компания есебі мен басшысының есебінде 20 млрд теңге айырмашылық бар. Үкімет отырысында 139 млрд теңге деп көрсеткенін де білеміз. Қателесіп кетіпті деген күннің өзінде, табыстың қанша бөлігі берешекті өтеуге жұмсалғаны беймәлім болып отыр.
Сонымен, компания өзінің қаржылық жағдайын тұрақты деп санайды, мұны халықаралық рейтингтік агенттіктердің кредиттік рейтингтерінің деңгейі және ҚТЖ-ға несиелік жеңілдіктер мен кепілдіктер беретін халықаралық қаржы институттарының сенімі растайтынын атап өтіпті.
Ал Әлихан Смайылов ҚТЖ аудитінің қорытындысы бойынша, бүгінде компания өз міндеттемелерін орындай алмайтынын алға тартып отыр. Ұжым басқарудың тиімсіз әрі ескі форматынан шықпаса, жақын уақытта дефолтқа ұшырауы әбден мүмкін екен.
Енді не істемек керек? Әрине, бұрынғы әдіспен ҚТЖ қарыздың орнын жолаушылардың қалтасы арқылы толтырмақ. Өйткені кейінгі жылдарда компания басшылығы темір жол билеттерінің бағасын өсіру жайында айтып, жиі-жиі мәселені өзектендіріп, Үкіметке бас сұғып жүр. Мейлі, құн көтерілді делік, алайда берешек одан азая қоя ма? Экономист Расул Рысмамбетовтің айтуынша, қазір онсыз да елімізде темір жол билеттерінің бағасы қымбат, сондықтан бағаны өсіруге болмайды.
– Әзірге компанияны капиталдандыру нұсқасы дұрыс. Дегенмен ол үшін ҚТЖ-ның жұмысына жан-жақты талдау жасап алу керек. Бұл компанияда жүздеген мердігер бар. "Дизель мен көмірді кімнен сатып алады, төсек-орын жабдықтарын кім жуып тазалайды, мердігерлер өз қызметін нарыққа лайық бағамен ұсынып отыр ма?" деген сауалдар бар. Осының барлығына нақты жауап тапқаннан кейін ғана әрі қарай не істеуге болатыны нақтыланады, – дейді сарапшы.
Демек, қарызды өтеуге шын ниеттенсе компания қаржы мәселесінде ашықтық көрсетуге тиіс. Табыс қалай жұмсалуда, алынған қарыз қайда кетті, осының бәрін нақтылап атамайынша, ҚТЖ басшылығының ұсыныстары қай тараптан болса да сынала бермек.
Басшылары сыйақыға "құмар" компания
Қазақстандық ірі ұлттық компаниялардың басшылары мол сыйақы мен бонустар алады деген хабар көпшілікке таныс. Кейде бұл әңгіме басқа тақырыптардың төңірегінде де бұқараның наразылығын тудырып жатады. Біз сөз еткен ҚТЖ басшылары 2023 жылы айына орта есеппен 4,1 миллион теңге сыйақы алып отырған. Басқарма мен директорлар кеңесі мүшелеріне жалақыны қоса есептегенде жалпы сыйақы 790 миллион теңгені құрапты. Сондағы басқарма құрамы небәрі 8 адамнан тұрады.
Қаншама қарызға қарамастан компанияның топ-менеджерлері сыйақы мен бонус ретінде 790 млн теңге алуы ақылға сыймайды. Тіпті, өзге елдердегі табысы жақсы жетекші темір жол компанияларының өзі бұндай сыйақы алып отырмауы мүмкін.
Қазір ҚТЖ-ға қатысты ұсыныс көп. Бірі компания инфрақұрылымын толықтай мемлекетке өткізіп, өздері тек тасымал ісімен айналысу қажет десе, екіншілері басшылық құрамын "тазартудан" өткізген абзал екенін айтуда. Не де болса аталған ұжымның ісінде бір шикіліктің бары аңғарылады.
